Уменьшение стоимости, с максимальным сокращением временина производство работ по устройству проезжих частей мостовых сооружений с обеспечением их максимальной, сравнимой с основными конструкциями мостового сооружения долговечностью и минимальными затратами в эксплуатации – эта голубая мечта всех без исключения участников строительства и эксплуатации дорожного комплекса.

Традиционная конструкция проезжей части и ее воплощение предполагает следующее:

  1. Устройство выравнивающего слоя на пролетном строении. Его цель- устранить перепады поверхности пролетного строения, закрыть зазоры между балками (плитами) пролетного строения, подготовить поверхность под укладку гидроизоляции. После окончания работ по выравниванию необходимо ждать, когда затвердеет уложенный выравнивающий слой. Обычно это 7-10дней, т.е. слой должен набрать 50 и более процентов прочности.
  2. Укладка гидроизоляции, обычно оклеечной. От качественной ее укладки на тщательно подготовленную поверхность (перекрытие соседних листов, сплошность покрова, бездефектное приклеивание к поверхности и т.д.) зависит долговечность ее работы, а, следовательно, и периодичность ремонтов при эксплуатации. Обычно долговечность колеблется от 4-х до 10 лет – все зависит от качества выполнения этапов работ.
  3. Укладка арматурной сетки перед укладкой защитного слоя. Арматурная сетка повышает прочность защитного слоя бетона. В то же время укладка ее на полотно гидроизоляции предполагает в дальнейшем, даже при проведении работ по укладке защитного слоя, деформирующее воздействие арматурных прутков на слой гидроизоляции, не говоря уже о том, что после укладки защитного слоя это воздействие остается и даже усиливается под нагрузками при выполнении дальнейшей работы по устройству проезжей части и, в конечном итоге, эксплуатации объекта.
  4. Укладка защитного слоя завершает процесс укладки гидроизоляции, т.к. и арматура и защитный слой – это защита гидроизоляции от разрушения под транспортными нагрузками с одновременной подготовкой поверхности под укладку асфальтобетона. После его укладки необходимо дождаться 70-ти процентной прочности слоя, чтобы можно было укладывать слой асфальтобетона.

Стремление удешевить, максимально сократить по времени сроки проведения работ, уменьшить количество операций привело к появлению нормативных документов, целью которых и являлось выполнение всех перечисленных в начале страницы пожеланий. Первым из этого ряда документов были ВСН 85-63 «ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И СООРУЖЕНИЮ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙАВТОДОРОЖНЫХ И ГОРОДСКИХ МОСТОВ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ ПЛИТОЙ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ БЕЗ ОКЛЕЕЧНОЙ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ» Минтрансстрой СССР.

После этого, через 5 лет, после суммирования опыта практики применения, появились ВСН 85-68 «ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И СООРУЖЕНИЮ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙАВТОДОРОЖНЫХ И ГОРОДСКИХ МОСТОВ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ ПЛИТОЙ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ БЕЗ ОКЛЕЕЧНОЙ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ» Минтрансстрой СССР.

Главным недостатком данных документов, на наш взгляд, было отсутствие требований по обеспечению прочности цементобетонного слоя проезжей части на изгиб.Это и явилось причиной того, что:

«Так, из обследованных в 1965 г. 50 мостов, построенных в 1958— 1963 гг. без оклеечной гидроизоляции, только 12 мостов находились в хорошем состоянии. Это объясняется тем, что далеко не всегда удается предотвратить образование сквозных трещин в покрытии, которые, в свою очередь, ведут к потере им гидроизолирующих свойств». Монография Е.Б.Васильева «Пролетные строения железобетонных мостов с гидрозащитным слоем» М. Транспорт. 1982г. Указанная работа привела к устройству, в опытном порядке, проезжих частей с использованием сталефибробетона в проезжих частях 2-х мостов: «Первые блоки с гидрозащитным слоем из дисперсно-армированного полимерцементного бетона были изготовлены при возведении неразрезных пролетных строений из плитно-ребристых конструкций (ПРК) моста № 3 у Старовоздвиженской церкви через р. Днепр в г. Смоленске в 1977 г. с про¬летами 40 + 2×63 + 40 м.», и в 1981г мост через р.Десну на км40+981 на автодороге Рославль-Ельня-Дорогобуж- Сафоново в Рославльском районе Смоленской области». Это было предложено, как выход и решение вопроса по получению долговечной гидроизоляции проезжей части, т.к. указанные мосты не требуют ремонта по восстановлению гидроизолирующих характеристик и сегодня (отзыв 2012г Смоленскавтодора).

В результате было указано направление исследовательских и опытно-конструкторских работ по получению технологий и конструкций проезжих частей мостовых сооружений, которые при строительстве и ремонтах дают серьезную экономию затрат, в 2-4раза сокращают время производства работ по устройству проезжей части, обеспечивают долговечность проезжей части в 3-4 раза большую, чем традиционные технологии и конструкции.

К сожалению этот опыт не был распространен дальше и, более того, он не был учтен при выпуске «МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО УСТРОЙСТВУ КОНСТРУКЦИИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ ПЛИТЕ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ С ГИДРОИЗОЛЯЦИЕЙ ИЗ ПЛОТНОГО БЕТОНА». СОЮЗДОРНИИ, 1991г.

Но, к чести разработчиков данного документа, необходимо отметить принципиальное отличие данных рекомендаций от ранее выпущенных – это внесение основополагающего принципа обеспечения водонепроницаемости гидроизолирующего слоя из плотного бетона, заключающегося в том, что «Конструкцию одежды ездового полотна с гидроизоляцией из плотного бетона» выполняют на железобетонной плите проезжей части железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строений разрезной, температурно-неразрезной, неразрезной и других статических схем при условии, что напряжения растяжения в бетоне дорожной одежды, определяемые при расчете конструкции с учетом совместной ее работы с конструкцией одежды, не превосходят расчетного сопротивления бетона растяжению при изгибе». Т.е определена необходимость и обязательность обеспечения расчетной прочности на растяжение при изгибе защитного слоя, выполняющего функции гидроизоляции. Тем не менее широкого распространения данная конструкция не получила, т.к. были и обоснованно были сомнения в долговечности такой проезжей части, т.к. появление в ней трещин под воздействием какой –либо, даже разовой пиковой нагрузки, не сопровождалось ее самозалечиванием. В большинстве случаев эти трещины, разрастаясь, «давали течь», что приводило к проведению неплановых ремонтных мероприятий.

Наша компания, начиная работать над применением СФБ при устройстве проезжих частей мостов, провела серьезную подготовительную работу: По договору с кафедрой «Строительные материалы» ЮУрГУ (зав.кафедрой д.т.н. профессор Трофимов Б.Я.), была проведена работа по подбора состава СФБ (см.«Исследование свойств сталефибробетона и бетона матрицы». Научно-технический отчет.2002г) и определения пригодности применения его в качестве гидроизолирующего слоя проезжих частей мостовых сооружений ЮжУралАкадемЦентром (расчетный отдел, ведущий инженер к.т.н. Сытник А.С(«Заключение по расчетам сталефибробетнного защитного слоя моста на трещиностойкость, с целью применения СФБ в качестве гидроизолирующего слоя проезжей части» 2003г).

До получения результатов этих работ, пробное применение СФБ на мостах с доскональной отработкой технологических операций (приготовление СФБ, укладка, уход за свежеуложенным слоем) на базе МО-16 и с рядом других организаций, проводилось на обьектах местного значения (пример – 81пикет а\д на Кременкуль-2моста). Параллельно набирались опыта по применению СФБ-технологий (звенья водопропускных труб на КПП Башкиравтодора (см. страницу «Трубы»), плиты перекрытия трамвайных путей, прорабатывались автодорожная тематика). Все это позволило в 2002г выпустить для применяющих СФБ-технологии организаций «ВРЕМЕННЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ СТАЛЕФИБРОБЕТОНА ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ И РЕМОНТЕ МОСТОВ И ПУТЕПРОВОДОВ НА АВТОДОРОГАХ». Все это позволило применять СФБ во все более широких масштабах, тем более, что опыт применения СФБ в проезжих частях мостов на объектах 1999-2002гг, оказался удачным и мониторинг их показал хорошее состояние проезжих частей спустя 3-4 года эксплуатации. К 2006 году СФБ в качестве гидроизолирующих слоев проезжих частей мостов был применен уже более, чем на 50 мостах, часть из них на федеральных трассах. В 2006 году нами, совместно с ОАО «ЦНИИС» (НИЦ «МОСТЫ»), по договору, были разработаны «РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ СТАЛЕФИБРОБЕТОНА ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ И РЕМОНТЕ ИСКУССТВЕННЫХ СОРУЖЕНИЙ НА АВТОДОРОГАХ», что позволило еще более расширить применение СФБ-технологий на мостовых сооружениях (см. таблицу Прим СФБ в 1999-2010гг).

В 2009 году ФДА РосАВТОДОРа обьявил конкурс на проведению работ на тему «Исследование работы ездового полотна моста, включающего конструктивный слой из сталефибробетона, с разработкой методических рекомендаций по применению сталефибробетона при ремонте мостов». Поданные нами документы на участие в конкурсе, со всеми наработанными к тому времени материалами, позволили комиссии дать нам предпочтение. Заключенный по этой теме контракт позволил подключить по проработке целого ряда недостаточно проработанных по этой тематике вопросов ОАО ЦНИИС, СПбГАСУ, НИИЖБ, РосДОРНИИ, ГИПРОДОРНИИ (Хабаровский и Иркутский филиалы), НПП СК МОСТ, ЮУрГУ и окончить работу в декабре 2011г. Полученный в результате ОДМ (ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ 218.2.014-2011) «МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ СТАЛЕФИБРОБЕТОНА ПРИ РЕМОНТЕ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ» по сути является практическим руководством по внедрению и применению сталефибробетона в проектной и строительной практике организаций дорожного комплекса.

Работа по дополнениям, в части новых составов СФБ, новых технологических приемов по приготовлению СФБ, совершенствованию технологии проведения работ по укладке слоя проезжей части продолжается и будет отражаться на нашем сайте. За время работы над контрактом изучалось, проверялось и вводилось в документ все новое по технологии строительства и ремонта, конструкции проезжей части мостовых сооружений, велся мониторинг по выполненным объектам.

На основе отзывов и замечаний с мест водились коррективы в положения документа, разрабатывались инструктивно-методические материалы.

В частности за последние 2 года:

1.Полнопрофильная укладка гидроизолирующего слоя проезжей части мостов и путепроводов ;

2.Сравнение СФБ-технологии по укладке проезжей части с традиционной ;

3.Устройство соединения ГИС СФБ по разделительной полосе.

Добавить комментарий